CAPÍTULO I

CAMBIO CLIMÁTICO

1. Insuficiencia de medidas de prevención ante el aumento del nivel del mar, marejadas y tsunamis en el proyecto Puerto Exterior de San Antonio.

El proyecto propone como medida técnica de mitigación climática el refuerzo del molo de abrigo mediante la construcción de un nuevo rompeolas de 11 metros de altura y 800 metros de longitud, diseñado para resistir marejadas más frecuentes e intensas producto del cambio climático. Sin embargo, esta infraestructura es claramente insuficiente para enfrentar los impactos proyectados del aumento sostenido del nivel del mar y, especialmente, de eventos extremos como tsunamis.

Diversos estudios internacionales y nacionales advierten que los rompeolas están diseñados para reducir la energía del oleaje normal, pero no para contener el poder destructivo de un tsunami. Por ejemplo, en el tsunami del 27-F de 2010, se registraron olas de hasta 15 metros en algunas zonas del litoral central, destruyendo infraestructura portuaria y costera a pesar de la presencia de defensas físicas. En este contexto, la altura proyectada del rompeolas es superable por un evento de esa magnitud, y por tanto, no constituye una medida efectiva de protección ante esta clase de riesgos.

Además, el proyecto elimina o degrada ecosistemas costeros como humedales y dunas que han demostrado ser barreras naturales altamente efectivas frente a estos fenómenos. Por ejemplo, el Humedal Ojos de Mar, que amortiguó la fuerza del mar en 2010, perderá su conexión con la playa y quedará aislado tras la construcción de explanadas de cemento, lo que reduce aún más la resiliencia del territorio frente a amenazas climáticas.

Tampoco se considera un plan integral de prevención y adaptación climática que articule infraestructura gris con soluciones basadas en la naturaleza, sistemas de alerta temprana, evacuación de comunidades y restauración ecológica. La Guía Metodológica para la Evaluación del Riesgo Climático en Proyectos de Inversión Pública (MMA, 2020), recomienda incorporar múltiples escalas de análisis y escenarios climáticos, lo que no se evidencia en esta Adenda.

Solicitamos al SEA que se exija al titular complementar y rediseñar las medidas de mitigación de riesgos climáticos y geológicos de forma integral, incorporando:

• Modelación de tsunamis actualizada según estándares de ONEMI y SHOA;
• Planes de evacuación en zonas habitadas colindantes (como Llolleo);
• Restauración de ecosistemas costeros como medida de adaptación climática;
• Evaluación de sinergias entre infraestructura y servicios ecosistémicos de protección costera.

De no hacerlo, el proyecto representa un grave riesgo para la población, los ecosistemas costeros y la infraestructura urbana, especialmente en un contexto de aceleración de eventos extremos ligados al cambio climático.

2. El tratamiento fragmentado del estuario del río Maipo.

La evaluación ambiental fragmenta artificialmente el ecosistema del estuario del río Maipo, separando las riberas norte y sur como zonas de impacto independiente. Esto contradice el funcionamiento ecológico del humedal, ya que el río conforma un sistema hídrico y ecológico indivisible en ambas riberas.

Justificación técnica:

El principio de integralidad ecosistémica exige evaluar el sistema completo, en este caso, el humedal del Maipo como una sola unidad socioecológica. Las divisiones administrativas no deben prevalecer sobre los límites ecológicos reales.

3. Según el modelo del cambio del cauce del río maipo.

Podría existir un embancamiento de arena en la desembocadura, cual sería el plan de acción de mitigación. En el verano 2023 se cerró la desembocadura y produjo que el sector de tejas verde y estero el sauce comenzará un acumulacion de agua e infiltración hacia las poblaciones. Adjuntar Imagen.

Guía Metodológica para la Consideración del Cambio Climático en el SEIA: El Servicio de Evaluación Ambiental (SEA) ha desarrollado esta guía para que la variable de cambio climático sea considerada en la evaluación de proyectos a través de Declaraciones y Estudios de Impacto Ambiental. Su objetivo es asegurar que los proyectos evalúen y aborden sus impactos en el clima y su vulnerabilidad frente a los efectos del cambio climático.

CAPÍTULO II

CULTURA

1. Omisión de patrimonios culturales oficialmente reconocidos o en proceso por el MINCAP en la evaluación de impactos del Proyecto Puerto Exterior de San Antonio

La Adenda Complementaria del Proyecto Puerto Exterior se limita a abordar el patrimonio arqueológico y subacuático, dejando fuera una serie de patrimonios culturales, históricos, arquitectónicos y de memorias vivas que están reconocidos oficialmente por organismos del Estado como el Ministerio de las Culturas, las Artes y el Patrimonio (MINCAP), el Instituto Nacional de Derechos Humanos (INDH), y la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). Esta omisión constituye una grave falta de cumplimiento de la Ley 21.045 que crea el Ministerio de las Culturas y la Ley 17.288 de Monumentos Nacionales, así como de los compromisos de Chile en materia de patrimonio inmaterial y memorias históricas según la UNESCO.

2. Patrimonio vivo y cultural costero – Pueblo Chango y pesca artesanal tipo chinchorro.

El pueblo Chango ha sido oficialmente reconocido como pueblo indígena por el Estado de Chile desde 2020 (Ley 21.273), y mantiene prácticas vivas de pesca tipo chinchorro en el borde costero del litoral central, incluyendo San Antonio. Estas prácticas configuran formas de habitar y significar el mar y sus recursos que no son consideradas en la Adenda, lo que vulnera la Consulta Indígena previa, libre e informada que exige el Convenio 169 de la OIT. El autorreconocimiento de comunidades changas en el borde costero local es parte del proceso actual de defensa territorial y no puede ser ignorado por el SEA.

3. Sitios de Memoria vinculados a derechos humanos.

Existen sitios de memoria en proceso de investigación oficial por parte del Instituto Nacional de Derechos Humanos (INDH) en la provincia de San Antonio, relacionados con centros de detención y tortura durante la dictadura militar. Estos lugares, aunque aún en proceso de reconocimiento formal, poseen un alto valor simbólico, comunitario y patrimonial que el Estado tiene el deber de proteger y cuya vulnerabilidad ante un megaproyecto portuario debe ser evaluada adecuadamente.

4. Patrimonio ferroviario – Estación de trenes y bienes de EFE.

La antigua estación de trenes de San Antonio, parte del patrimonio ferroviario nacional, aún pertenece a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y mantiene un valor histórico, arquitectónico y territorial para la comunidad. Su cercanía al área de influencia del proyecto y su potencial integración en proyectos turísticos o comunitarios la convierten en un bien patrimonial que debe ser considerado en la línea base del proyecto y en las medidas de resguardo.

Solicitud al SEA:

Solicito que el SEA exija al titular la evaluación completa de todos los patrimonios oficialmente reconocidos o en proceso de reconocimiento por organismos públicos, incluyendo:

• Prácticas culturales vivas del pueblo chango y patrimonio marítimo costero.
• Sitios de memoria investigados por el INDH.
• Infraestructura ferroviaria histórica de EFE.

Además, se requiere incorporar al estudio una evaluación participativa con actores culturales y comunidades locales, como lo exige el Decreto Supremo N° 98 del MINCAP y los estándares de participación del SEIA para materias culturales.

De mantenerse esta omisión, se configura una infracción grave al principio de integralidad del SEIA, que podría ser causal de invalidación del procedimiento por vulnerar el derecho colectivo a la memoria, la identidad y el patrimonio cultural.

5. TABLA ADC-XVI-5: Impactos evaluados componente Medio Humano vinculados a calidad de vida.

CMH-4 Afectación de sitios de significación cultural de la comunidad en el borde costero de Llolleo (Playa de Llolleo), por construcción de obras portuarias.  → Señala que el impacto será en fase de construcción, sin embargo, lo será también en fase de operación y, en realidad, desde su construcción hacia adelante, no solo en una fase. Esto debido a que la playa de Llolleo desaparecería no habiendo medidas que compensen la desaparición de una playa. Se proponen 4 medidas compensatorias: MC-MH-3a Habilitación para usos recreacionales del Paseo Molo; MC-MH-3c Plan de renovación del Parque DyR; MC-MH-3d Parque Lagunas de Llolleo; y MC-MH-3e Plan de Mejoramiento de La Playa Pacheco Altamirano. La única medida que contempla el ecosistema de una playa es la última, sin embargo, no es equivalente el modificar la única playa que quedaría de la comuna a tener 2 playas. Sumado a esto, la playa Pacheco Altamirano es pequeñísima (no alcanzan a ser 2 cuadras en longitud) lo cual no da abasto para recibir a la gran población de San Antonio que además aumenta en Verano. Por otra parte, aunque se mencionase que la playa de Marbella queda al lado de la de Llolleo, para llegar a ella hay que pasar en bote con sus dueñ@s/trabajador@s  que no siempre están con las personas disponibles para cruzar. La otra opción es llegar por Santo Domingo lo cual implica un aumento de tiempo innecesario y de dinero para poder llegar hasta la otra comuna siendo que con la Playa de Llolleo todo eso no es necesario quedando un fácil acceso material y financieramente para las personas de Llolleo, Barrancas y San Antonio (considerando que para ir a Santo Domingo la locomoción solo sale desde Llolleo teniendo que incurrir en más pasajes sobretodo para las familias más numerosas y de escasos recursos). Si se destruyera la Playa de Llolleo y se pusiese infraestructura portuaria, se nos quitaría la posibilidad de disfrutar del ecosistema de Playa dentro de Llolleo, siendo la única playa grande de la comuna que queda. 

Si se destruyera la Playa de Llolleo y se pusiese infraestructura portuaria, se taparía la visión del mar y el cielo que las personas de la comuna hemos tenido desde hace muchos años y se contaminaría la tranquilidad visual y sonora que brinda aquél ecosistema para las personas que vivimos acá. 

Cabe destacar que la Playa de Llolleo no es solo un ecosistema para las personas que vivimos en la comuna, sino que también para sus visitantes. Es un hecho que cuando personas de otras partes visitan a l@s habitantes de San Antonio, visitan la Playa de Llolleo como lugar turístico, de recreación y de bienestar integral.

La Playa de Llolleo constituye un ecosistema con múltiples beneficios para la salud física, mental, espiritual de nosotr@s habitantes de San Antonio: paseos, baño, relajación, meditación, conversación, picnic, contemplación, educación, ejercicio Es por esto que no debe ni puede ser destruida.

CAPÍTULO  III

SEGURIDAD Y NARCOTRÁFICO

Ausencia de Plan de Catastro y Gestión de Riesgos Asociados a Mercados Ilícitos y Narcotráfico en el contexto de un Megapuerto

En la Adenda presentada por el titular del Proyecto Puerto Exterior de San Antonio, se constata la ausencia total de un diagnóstico, catastro o línea de base sobre la situación actual de mercados ilícitos, narcotráfico, contrabando y delincuencia organizada en la comuna y en el entorno portuario, así como la falta de proyección del aumento de riesgos que supone la operación de un megapuerto de escala internacional.

Este vacío de información vulnera el principio preventivo de la Ley 19.300 y omite una dimensión crítica de impacto socioambiental: la seguridad y bienestar de las comunidades locales.

1. Antecedentes relevantes

1. En 2024 se hizo público que al menos un escáner de contenedores del puerto de San Antonio estuvo fuera de servicio más de un año, lo que implica un grave incumplimiento de protocolos de control y una brecha de seguridad estructural para prevenir el ingreso o salida de mercancías ilícitas. Esto es especialmente grave considerando que el Reporte Global de Cocaína 2023 de la Oficina de Naciones Unidas sobre Drogas y Crimen (UNODC) identifica al Puerto de San Antonio como uno de los principales puntos de salida de cocaína colombiana y peruana hacia Estados Unidos y Europa.
   
2. Experiencias de megapuertos en América Latina (ejemplos: Callao en Perú, Guayaquil en Ecuador, Colón en Panamá, Manzanillo en México) muestran un aumento documentado de actividades de narcotráfico, corrupción aduanera y violencia asociada a la expansión de puertos de gran escala, cuando no existen planes robustos de control interinstitucional y comunitario.
   
3. En varios de estos casos, la ausencia de medidas preventivas generó:
   
   • Infiltración del crimen organizado en cadenas logísticas.
     
   • Incremento de homicidios y delitos violentos en barrios cercanos.
     
   • Pérdida de confianza ciudadana en las autoridades.
     
   • Desplazamiento de poblaciones por inseguridad.
     

2. Impactos socioambientales omitidos

• Afectación directa a la calidad de vida de las comunidades cercanas, por el aumento del temor y la percepción de inseguridad.
  
• Debilitamiento del tejido social por la introducción de economías ilegales.
  
• Impactos diferenciados en grupos vulnerables: mujeres, niños y adolescentes expuestos a mayores riesgos de violencia, reclutamiento y trata.
  
• Riesgo de estigmatización territorial, con efectos negativos en turismo, comercio legítimo y valor patrimonial.
  

3. Exigencias mínimas que un proyecto de esta envergadura debiera contemplar

1. Catastro inicial y línea base sobre situación actual de criminalidad organizada en el área de influencia directa e indirecta.
   
2. Evaluación prospectiva de riesgos en escenarios con y sin proyecto, considerando la escala del Puerto Exterior.
   
3. Plan Integral de Seguridad Portuaria y Comunitaria, elaborado en coordinación con Aduanas, Carabineros, PDI, Ministerio Público y organizaciones comunitarias, con:
   
   • Monitoreo continuo y mantenimiento certificado de equipos de control (escáneres, inspección no intrusiva, trazabilidad de carga).
     
   • Protocolos de transparencia y auditoría externa.
     
   • Estrategias de prevención social del delito.
     
4. Mecanismos permanentes de participación ciudadana para evaluar y actualizar las medidas de seguridad.
   
5. Cláusulas de corresponsabilidad del titular para financiar parte del fortalecimiento de capacidades estatales y comunitarias en seguridad, dado que el proyecto genera riesgos adicionales.
   

CAPÍTULO IV

PLUSVALÍA E IMPACTOS EN ZONAS RESIDENCIALES DE SAN ANTONIO Y SANTO DOMINGO

1. Ausencia de evaluación de impactos en el paisaje por aumento del tráfico marítimo en zonas residenciales de San Antonio y Santo Domingo.

En la Adenda presentada por el titular no se identifican ni evalúan de manera específica los impactos que el Proyecto Puerto Exterior generará sobre áreas residenciales del sector sur de la bahía, como el condominio Las Brisas de Santo Domingo y otras zonas habitacionales cercanas.

Estos sectores, por su ubicación y altura relativa respecto al nivel del mar, cuentan con vistas directas hacia el área de maniobra y tráfico de embarcaciones proyectada. El aumento significativo en la frecuencia, tamaño y cercanía de los buques —derivado de la operación del Megapuerto— puede producir alteraciones relevantes en la calidad paisajística percibida por residentes y visitantes, afectando así el valor escénico y turístico de la zona.

La Adenda tampoco presenta modelaciones visuales o estudios de percepción social que permitan dimensionar el impacto del nuevo flujo de embarcaciones sobre la línea de horizonte y el paisaje costero. Esta omisión impide evaluar adecuadamente la magnitud, duración y reversibilidad de este efecto.

Se solicita que el titular incorpore un estudio de impacto paisajístico que incluya:

• Simulaciones visuales desde puntos de observación relevantes en San Antonio y Santo Domingo, incluyendo Condominio Las Brisas.
• Evaluaciones de percepción social respecto a cambios en la calidad visual del entorno.
• Medidas de mitigación, compensación o restauración del paisaje afectado.

2. Omisión de análisis sobre efectos en la plusvalía de propiedades residenciales y riesgos de seguridad asociados al incremento del tráfico marítimo del Proyecto Puerto Exterior

En la Adenda entregada por el titular no se incorpora un análisis explícito ni cuantitativo sobre cómo la operación del Puerto Exterior afectará la plusvalía de propiedades residenciales próximas (ej.: Llolleo, Balneario Las Rocas, Condominio Las Brisas), ni una evaluación comparativa con experiencias de megapuertos en Latinoamérica y Europa. Tampoco se presenta un estudio de la relación entre aumento de actividad portuaria y la dinámica de mercado ilícito (contrabando, narcotráfico, blanqueo de capitales) que podría impactar la seguridad local y el valor inmobiliario. Esta ausencia impide valorar impactos económicos y sociales relevantes para comunidades y propietarios. 

La literatura empírica sobre efectos de desarrollo portuario muestra que los impactos locales son mixtos: mientras que a escala regional los puertos suelen estimular actividad económica y pueden contribuir a demanda habitacional y crecimiento económico, los efectos locales (barrio a barrio) pueden ser nulos o incluso negativos si los costos (externalidades: ruido, contaminación, congestión, pérdida de paisaje) superan los beneficios inmediatos. Estudios recientes recomiendan analizar efectos heterogéneos por zona y por horizonte temporal. 

Estudios de grandes puertos europeos (ej. análisis integrados realizados en el entorno del Puerto de Rotterdam/Antwerp) señalan que la creación de valor económico depende fuertemente de la integración portuaria con la economía local y medidas de gobernanza urbana; en contextos donde la infraestructura portuaria se acompaña de inversión en reconversión urbana y mitigación ambiental, la plusvalía tiende a mejorar; en ausencia de esas medidas, los beneficios no siempre se trasladan a las áreas residenciales colindantes. La actual adenda no presenta un proyecto de “reconversión urbana” como tal, sino que son sólo acciones puntuales y fragmentadas que buscan compensar daños específicos de un proyecto, no transformar un territorio de manera integral considerando. Esto muestra que no se puede asumir un efecto positivo por defecto: depende del diseño de mitigaciones y de la gestión territorial. 

En Latinoamérica, rutas marítimas y corredores logísticos han funcionado también como vectores para flujo de mercancías ilícitas (incluyendo drogas y contrabando), lo que en casos concretos ha estado asociado a aumentos de violencia y a riesgos reputacionales para zonas portuarias y ciudades cercanas; estos efectos pueden repercutir en la percepción de riesgo y, por ende, en la demanda inmobiliaria. Informes y análisis recientes sobre puertos y crimen en la región advierten sobre la necesidad de medidas de control y gobernanza interinstitucional para mitigar esos riesgos. 

Ante lo anteriormente señalado, la Adenda complementaria presenta serias deficiencias metodológicas específicas que deben ser subsanadas, para lo cual se hacen las siguientes observacione:

• No se presenta un análisis hedónico o de precios inmuebles que permita estimar cambios esperados en plusvalía por proximidad al puerto y por cambios en externalidades (ruido, vistas, tráfico de buques).
• No hay contraste empírico con casos de referencia (benchmarking) de megapuertos en la región y Europa que permitan inferir trayectorias posibles (ej.: impactos en precios residenciales en zonas costeras adyacentes a desarrollos portuarios).
• Ausencia de indicadores de percepción social (encuestas a residentes/turistas) que midan la preferencia por mantener vistas y calidad paisajística —un factor relevante en la valoración inmobiliaria en zonas costeras.
• Falta de análisis sobre impactos indirectos en la seguridad local (incidencia en delitos vinculados a puertos, riesgo de blanqueo/mercados ilícitos) ni propuestas de monitoreo y coordinación con instituciones de seguridad. 

Se solicita que la Adenda sea complementada con los siguientes estudios y medidas, como condición para su evaluación:

• Estudio de plusvalía mediante análisis hedónico de precios de propiedades en Balneario Las Rocas, Condominio Las Brisas y zonas adyacentes, considerando variables de proximidad, calidad paisajística, ruido y congestión.
• Comparativa internacional con al menos tres casos de megapuertos en Europa y Latinoamérica, identificando efectos observados sobre plusvalía y seguridad local.
• Estudio de percepción social entre residentes y potenciales compradores, sobre cambios en calidad de vida, paisaje y seguridad.
• Análisis de riesgos de ilícitos asociados al incremento de tráfico portuario, incluyendo plan de coordinación interinstitucional de seguridad (puerto, aduanas, policía, municipalidades).
• Medidas de mitigación para preservar valor paisajístico, calidad ambiental y percepción de seguridad (p. ej. limitación de altura visible de infraestructura, corredores visuales, vigilancia reforzada, campañas de seguridad comunitaria).
• Plan de seguimiento y verificación ex post, a mediano y largo plazo. Monitoreo anual de precios de propiedades, encuestas de percepción, y registro público de incidentes delictivos asociados a actividad portuaria, con medidas correctivas en caso de efectos adversos.

3. Impactos al paisaje y Calidad de vida

El proyecto de ampliación del Puerto de San Antonio contempla la construcción de un murallón rompeolas de aproximadamente 1,3 km de extensión, ubicado en la ribera norte de la desembocadura del humedal del río Maipo. Este sector forma parte de un área protegida bajo la categoría de Santuario de la Naturaleza (D.S. N°106/2020 del Ministerio del Medio Ambiente) y constituye hábitat de alrededor de 180 especies de aves, equivalente a cerca del 34% de toda la avifauna registrada en Chile, incluyendo especies residentes, migratorias y amenazadas según el Reglamento de Clasificación de Especies (RCE).

La construcción del molo de abrigo y otras infraestructuras asociadas (muros, rampas, patios para contenedores, vías férreas, circulación de camiones, grúas, buques portacontenedores y graneleros) producirá alteraciones severas en el entorno natural, tanto por la pérdida de hábitat y áreas de alimentación para las aves, como por el incremento de ruido, vibraciones y contaminación lumínica, factores reconocidos por la ciencia como disruptivos para la fauna costera y estuarina.

En términos paisajísticos, el impacto es igualmente significativo. El molo y las estructuras portuarias modificarán de forma permanente la línea costera y la percepción visual desde el Mirador de la Puntilla de Santo Domingo, actualmente uno de los principales atractivos escénicos de la provincia. Este mirador ofrece vistas continuas hacia el mar, la desembocadura del río Maipo y la costa de San Antonio, que en días despejados se extienden hasta Algarrobo. Dicho paisaje constituye un recurso cultural y recreativo para residentes y visitantes, reconocido como un atributo identitario de la comuna de Santo Domingo.

La obstrucción visual generada por el proyecto eliminará de forma irreversible esta panorámica, afectando no solo el valor paisajístico y el derecho ciudadano al disfrute del entorno natural (tal como lo establece el artículo 1° de la Ley 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente), sino también el potencial económico ligado al turismo local, la gastronomía y las actividades recreativas que dependen de este atractivo visual.

Adicionalmente, es importante considerar que la belleza escénica y el contacto con la naturaleza tienen un efecto positivo comprobado en la salud mental y el bienestar emocional de las personas. Diversos estudios (p. ej. White et al., 2019; Bratman et al., 2022) evidencian que la exposición regular a paisajes abiertos y naturales reduce el estrés, mejora el estado de ánimo y fortalece la resiliencia emocional. La pérdida de este horizonte marino abierto implica, por tanto, una afectación intangible pero significativa a la calidad de vida de la comunidad.

Por todo lo anterior, se solicita que en la Adenda 2 el titular:

• Evalúe con mayor detalle el impacto paisajístico y perceptual, incorporando análisis visuales desde puntos de observación clave como el Mirador de la Puntilla de Santo Domingo, conforme a lo indicado en la Guía para la Evaluación del Componente Paisaje en el SEIA (MMA, 2015).
  
• Incluya una evaluación específica de impactos sobre la salud mental y bienestar de la comunidad local asociados a la pérdida de paisaje, considerando los estándares de salud ambiental de la OMS.
  
• Presente medidas de mitigación, compensación o rediseño que eviten la obstrucción visual total desde la ribera sur del río Maipo y que garanticen la conservación del valor paisajístico de esta zona.
  

4. Línea de base socioeconómica insuficiente para turismo y alojamiento.

1. Solicito que el titular presente una línea de base específica y actualizada del sistema turístico-hotelero y de alojamiento informal/formal en Llolleo–San Antonio:
   

• Capacidad instalada (nº de camas, ocupación estacional, tarifas promedio), distribución espacial y estacionalidad.
• Oferta de alojamientos turísticos (hoteles, hostales, cabañas) y alojamientos de corta estadía (p. ej., Airbnb), con evidencia de impacto en empleo y encadenamientos locales.
• Inventario de servicios complementarios (gastronomía, comercio, tours, transporte local) y su sensibilidad ante shocks de demanda no turística (p. ej., ingreso masivo de mano de obra portuaria).

Fundamento: sin esta línea de base, es imposible evaluar desplazamientos de demanda turística por demanda laboral del proyecto (crowding-out).

5. Escenarios de demanda de alojamiento por fase constructiva y operativa.

1. Requiere una modelación de escenarios de alojamiento de trabajadores (directos/indirectos/inducidos) por fases, con supuestos transparentes (picos, turnos, duración de estadías) y su competencia con la oferta turística. Debe incluir:
   

• ¿Cuántas camas requiere el proyecto por mes/año y dónde se alojarán?

• ¿Cuál es el efecto en ocupación y precios de hotelería y Airbnb en temporada alta/baja?
• ¿Qué porcentaje del flujo turístico sería desplazado y cuál es la pérdida económica asociada?

6. Plan de Alojamiento Responsable (PAR).

La Adenda no contiene medidas para evitar la colonización del parque habitacional por alojamientos masivos y precarios. Requerimos un PAR con compromisos verificables:

• Campamentos temporales del titular, fuera de áreas residenciales, con estándares de habitabilidad, transporte dedicado y fiscalización municipal/sanitaria.
• Cláusulas en contratos que prohíban el uso de vivienda residencial como campamento informal.
• Mecanismo de monitoreo mensual de disponibilidad y precios de alojamiento turístico para evitar desplazamiento del visitante recreativo.
• Fondo de compensación temporal a pymes turísticas si el proyecto absorbe la oferta en temporadas clave.
• Riesgo de densificación especulativa y deterioro urbano (“guetos verticales”)

Solicitamos que el titular evalúe el riesgo de proliferación de torres de alta densidad y baja calidad urbana motivadas por la demanda del proyecto (experiencia de Estación Central con “guetos verticales” y fallas regulatorias constatadas por la Corte Suprema), e integre medidas de resguardo junto al municipio: directrices urbanísticas, límites de densidad/altura, exigencias de áreas verdes y equipamientos, y fiscalización de permisos. 

7. Plusvalía y efectos en precios de suelo y arriendos.

Requiere incorporar un estudio de plusvalía que distinga: (i) alzas especulativas por expectativa portuaria; (ii) caídas por externalidades negativas (ruido, congestión, sombras visuales, pérdida paisajística/playas); (iii) traslado de costos a locatarios y pymes (arriendos comerciales). Debe incluir medidas de mitigación/compensación (p. ej., tope de arriendos en zonas turísticas durante la construcción, incentivos tributarios a comercio local afectado).

8. Paisaje, playas y valor turístico.

Requerimos análisis visual y de paisaje (vistas desde Santuario del Río Maipo, borde costero de Llolleo y playas urbanas) y efectos en uso recreativo. Casos cercanos como Chancay (Perú) reportan alteración de playas por obras del megaproyecto (geotubos, movimiento de tierras) y conflictos sociales asociados; pedimos justificación técnica de por qué tales efectos no ocurrirían aquí y medidas preventivas. 

9. Plan de resguardo del comercio turístico.

Requerimos un Plan de Resguardo del Comercio Turístico Local con metas, presupuesto y gobernanza:

• Señalización y campañas para mantener flujos turísticos durante obras.
• Programas de diversificación de oferta (p. ej., turismo de naturaleza y cultura fuera de zonas de obra).

• Compra local preferente (alojamiento y alimentación) con cuotas mínimas para pymes de Llolleo.
• Calendario de obras coordinado con temporadas altas para minimizar pérdidas.

10. Monitoreo participativo y gatillos de corrección.

Solicitamos indicadores trimestrales de: ocupación y tarifa hotelera, Nº de Airbnb activos, permanencia media, precios de arriendo comercial y residencial, reclamos sanitarios y de convivencia, y gatillos (umbral de deterioro) que activen acciones correctivas (p. ej., habilitar camas en campamentos del titular, compensaciones a pymes, ajuste de frentes de obra).

11. Ordenamiento territorial y coherencia regulatoria.

Exigimos acreditar consistencia del proyecto con los instrumentos de planificación territorial (PRC/PROT) y con políticas de patrimonio natural y turismo. Incluir:

• Zonas de amortiguación en borde costero y vistas protegidas.

• Nocturnidad/iluminación y ruido compatibles con barrios turísticos.
• Planes de tránsito que eviten la expulsión de peatones y visitantes del centro de Llolleo.

12. Matriz de riesgos sanitarios y de seguridad.

Incorporar matriz de riesgos por hacinamiento, alojamientos informales, aumento de delitos y conflictividad social, con coordinación con salud municipal, inspección del trabajo y carabineros. En Chancay se han señalado especulación de tierras, inseguridad y presión sobre servicios durante la construcción; el titular debe prevenir y mitigar. 

13. Compensaciones económicas y fondo de estabilización turística.

Solicitamos crear un Fondo de Estabilización para comercio y turismo local cuando los indicadores muestran desplazamiento de demanda turística o pérdida de ingresos por externalidades del proyecto.

Justificación comparada con casos latinoamericanos

Requerimos un análisis comparado que detalle lecciones y salvaguardas frente a impactos observados en:

• Chancay (Perú): modificaciones físicas del litoral y conflictividad social durante obras del megaport; preocupación por efectos en playas y en la economía local. 
• Playa Azul – Lázaro Cárdenas (México): evidencia académica de disminución del turismo y reportes recientes de condiciones sanitarias deficientes en playas cercanas a un complejo portuario-industrial; solicitar medidas para evitar trayectorias similares. (Nota: Las causas son múltiples—sanitarias, ambientales y de gestión—pero muestran cómo la actividad portuaria intensiva puede coexistir con declive turístico si no hay resguardo). 
• Buenaventura (Colombia): crecimiento portuario con deterioro urbano y conflictividad, afectando actividades turísticas y comercio; la literatura reporta despojo, violencia y efectos sociales sostenidos. Se solicitan medidas de cohesión social y urbana que eviten esta trayectoria. 

14. Compromisos exigibles en RCA

Que las medidas anteriores se incorporen como compromisos obligatorios en la RCA (con metas, indicadores, presupuestos, responsables y cronograma), no como buenas prácticas voluntarias.

CAPÍTULO V

Modelación de Impactos y Transporte Ferroviario 

1. Las modelaciones de impacto ambiental para el traslado de rocas

Se menciona el uso de 9 trenes por sentido al día, pero no consideran el tráfico ferroviario actual de 10-12 trenes por sentido que ya utilizan las instalaciones del Puerto San Antonio. Esta omisión podría resultar en una subestimación de los impactos ambientales, especialmente en lo que respecta a las obras de pantallas acústicas y las medidas de vibración. Se solicita que el titular del proyecto aclare el impacto acumulativo de ruido y vibraciones, considerando el total de trenes que circularán por la vía. 

2. Capacidad de la Red Ferroviaria (Tramos EFE)

Según el documento PICAF 2013 del Ministerio de Transportes, la capacidad de la red de EFE en el tramo Alameda-Barrancas es de 25 toneladas por eje. Sin embargo, el proyecto señala que la carga en el tramo desde la Estación de Transferencia será de 30 toneladas. Se solicita al titular del proyecto confirmar si se contemplan las obras necesarias para soportar este aumento de carga, particularmente en el sector del Puente sobre el estero El Sauce. Se requiere que se presente una validación por parte de la autoridad ferroviaria competente.

3. Seguridad Vial y Cruces Ferroviarios

Tomando como referencia el documento del Ministerio de Transporte 2019 sobre el Índice de Peligrosidad de cruces ferroviarios (que analiza el cruce Pablo Neruda), se solicita una estimación de este índice para los cruces de Vicuña Mackenna y Larraín Gandarillas (Merced). De forma preliminar, y a la vista de los altos flujos vehiculares y ferroviarios proyectados por el proyecto, se presume que ambos cruces deberían ser desnivelados o, como mínimo, automatizados. Se pide que el titular del proyecto se refiera a esta situación y a las medidas de mitigación que se contemplan.

4. Capacidad Eléctrica y Suministro de Energía

El análisis de consumos eléctricos del proyecto indica que la capacidad instalada en San Antonio es insuficiente para la operación de los terminales del Proyecto Puerto Exterior. Se advierte que una posible solución, como la construcción de una nueva línea de alta tensión, no está descrita en el proyecto ni se menciona un plan oficial que se haga cargo de esta falencia. Se solicita al titular detallar cómo se asegurará la suficiencia del suministro eléctrico para la operación del proyecto.

5. Contaminación Lumínica

Que sistema de iluminación se utilizará tanto en las grúas, área de estacionamiento y si estará bajo la norma chilena. Ya que el tipo de luz blanca afecta tanto a las aves como a la población.

6. Sobre la ausencia de un enfoque metodológico progresivo

Se solicita al titular incorporar un enfoque metodológico progresivo en la ejecución del proyecto, sustentado en etapas sucesivas de prueba, monitoreo y evaluación, tal como se realiza en proyectos de alta complejidad a nivel internacional. Esto implica la implementación de plantas piloto o fases experimentales que permitan medir y corregir impactos antes de continuar con nuevas etapas. Considerar solo una aprobación basada en modelos teóricos de impacto ambiental, sin validación empírica previa, no se condice con los estándares de sostenibilidad actuales ni con la magnitud e irreversibilidad del proyecto.

Justificación técnica:

En minería y grandes obras de infraestructura en países como Canadá, Brasil y Australia, se han adoptado exitosamente estrategias de validación gradual para evitar daños irreversibles. Este enfoque se basa en el principio de precaución reconocido en el derecho ambiental internacional.

7. Sobre la falta de planes de contingencia ante el incumplimiento de supuestos teóricos

Se advierte que el proyecto se basa en modelos y simulaciones teóricas respecto al comportamiento de la desembocadura del río Maipo y el efecto del molo proyectado. Consultado en instancias informativas, se indicó que no existe un plan B en caso de que estas predicciones no se cumplan. Esto es altamente preocupante e inaceptable dada la magnitud del impacto, ya que no hay forma de revertir obras de gran escala como un molo de 1500 metros una vez construido.

Recomendación:

Se solicita rechazar el proyecto o suspender su evaluación hasta que el titular presente planes de contingencia claros, verificables y ejecutables para escenarios de error en los supuestos del modelo.

8. La necesidad de alternativas constructivas más seguras.

Se recomienda proyectar alternativas para la ubicación del molo, tales como ubicarlo más al norte (entre Barrancas y Llolleo), lejos de la desembocadura, para observar efectos reales mediante fases de prueba antes de comprometer estructuras permanentes. Asimismo, se sugiere eliminar el molo de piedra construido años atrás, ya que su presencia se asoció a muertes durante el tsunami de 2010, mostrando que estructuras rígidas pueden aumentar la peligrosidad frente a eventos naturales extremos.

Justificación técnica:

La geomorfología costera demuestra que las playas de arena son formas naturales de disipación de energía del océano, a diferencia de estructuras artificiales que generan rebote de oleaje y erosión. Esta observación busca prevenir impactos no mitigables.

9. La experiencia internacional y riesgos de avances tecnológicos no evaluados.

Se cita el ejemplo del aeropuerto internacional de Kansai, Japón, construido sobre una isla artificial, que actualmente se hunde debido a fallas de diseño y errores en los supuestos del comportamiento del suelo marino. Este tipo de precedentes internacionales demuestra la necesidad de extrema prudencia y validación empírica previa en obras de alto impacto.

Recomendación:

Solicitamos que este proyecto sea evaluado bajo el principio de cautela y experiencia comparada internacional, y que se incorpore una revisión técnica de casos fallidos de infraestructura sobre rellenos marinos, como parte de los antecedentes mínimos para su evaluación.

10. Sobre los impactos no previstos de tecnologías emergentes

Se advierte que incluso tecnologías de punta como los satélites Starlink han provocado efectos no previstos, como la interferencia en observatorios astronómicos. Este tipo de situaciones demuestra que incluso con los mejores modelos, siempre existen riesgos ocultos que solo emergen con la experiencia directa.

Justificación:

Por tanto, no es aceptable aprobar un proyecto con efectos potencialmente catastróficos en base solo a proyecciones teóricas. Se requiere evidencia empírica previa y mecanismos de verificación continua.

CAPÍTULO VII

PLAN DE REASENTAMIENTO SECTOR JUAN ASPEÉ 

1. Ausencia de garantías en infraestructura básica en zonas de acogida.

No se ha demostrado fehacientemente que los terrenos considerados para el reasentamiento cuenten con servicios básicos garantizados como acceso al agua potable, alcantarillado, transporte público, conectividad digital ni cercanía a centros educativos y de salud. Esto es una omisión crítica, ya que empeora las condiciones actuales de las familias, muchas de las cuales viven en situación de vulnerabilidad.

2. Contradicción entre el concepto de “reintegración” y las condiciones del traslado.

El propio Plan de Reasentamiento cita que la reubicación implica un proceso de “adaptación y rehabilitación” en la comunidad de acogida (Cernea en SEA, 2014). Sin embargo, en este caso no se especifica ni asegura cómo se integrarán estas familias en barrios aislados y fragmentados, sin redes de apoyo, ni acceso efectivo a servicios ni trabajo. La desconexión territorial y social no permite hablar de integración ni permanencia digna en el tiempo, violando el espíritu del reglamento SEIA.

3. Impacto en la dimensión socioeconómica: riesgo de empobrecimiento.

El desplazamiento de familias que desarrollan actividades productivas locales –como talleres mecánicos, comercio minorista y servicios asociados al puerto– pone en peligro la subsistencia económica de cientos de hogares, al perder su fuente laboral, redes comerciales y localización estratégica. Reubicar estas actividades en lugares no conectados ni visibilizados supone su desarticulación definitiva y profundiza la exclusión económica de la cual el titular no se hace cargo.

4. Débil fundamentación de la no existencia de impactos comunitarios.

El informe sostiene que “no habría un sistema social impactado” en los sectores colindantes porque “no comparten tradiciones culturales ni intereses comunitarios”. Esta afirmación es reduccionista y falaz: la convivencia barrial, la proximidad cotidiana, las redes de apoyo informal y los vínculos de vecindad también constituyen sistemas de vida válidos y protegibles, especialmente en sectores populares donde el capital social cumple un rol fundamental en la resiliencia frente a la pobreza.

5. No se presentan alternativas reales de localización consensuadas.

El plan indica que se ofrecerán modalidades colectivas o individuales durante la implementación, pero no se detallan ni los criterios de elección ni las ubicaciones propuestas. Esto vulnera el principio de participación informada, vinculante y temprana establecido por el Reglamento del SEIA, ya que las familias afectadas no pueden decidir conscientemente sin conocer los lugares y condiciones del reasentamiento. Habiendo evaluado más de las dos opciones propuestas descartando algunas que eran mejores opciones pero que no se informaron a sus vecinos.

6. Contravención de principios de justicia territorial.

El traslado de familias desde un sector con cierto nivel de integración urbana (Juan Aspeé) a zonas periféricas y rurales sin planificación urbana, equivale a una forma de desplazamiento forzado que reproduce patrones históricos de segregación y marginalidad. La medida, más que compensatoria, refuerza el despojo territorial bajo una lógica de sacrificio de poblaciones vulnerables para habilitar infraestructura privada, por lo que el titular no se hace cargo de las afectaciones que esto implica.

7. Riesgo de desestructuración cultural y emocional.

El plan creado por el titular, minimiza los impactos psicosociales derivados de la pérdida de arraigo territorial. La dimensión identitaria y emocional ligada al habitar especialmente en barrios donde muchas familias han vivido por generaciones no puede ser sustituida por viviendas nuevas en zonas extrañas. La pérdida de historia local, memoria barrial y sentido de pertenencia es una forma grave de daño no reparado, del cual el titular no se está haciendo cargo.

8. Falta de medidas compensatorias concretas y fiscalizables.

El documento no detalla medidas claras de compensación que permitan restaurar de manera equivalente las condiciones sociales, económicas y ambientales de las familias desplazadas. No hay mecanismos de fiscalización independientes, ni planes de acompañamiento post-reasentamiento de largo plazo, lo que deja a las familias a su suerte tras el desalojo.Existen vecinos que no se encuentran en las categorías establecidas

9. Falta de permisos y garantías institucionales de la legalidad de los terrenos.

 El proyecto ofrece terrenos que también están siendo ofrecidos por el SERVIU a familias en listas de espera para vivienda, terrenos que aún no cuentan con permisos de edificación y lugares no cuentan con los permisos necesarios según el plan regulador comunal. 

10. Falta de estándares mínimos de justicia social.

El Plan de Reasentamiento, tal como está formulado, no cumple con los estándares mínimos de justicia social, ambiental ni urbana, establecidos por el SEIA y los marcos internacionales de derechos humanos. El reasentamiento forzado sin acceso garantizado a servicios básicos, empleo, redes sociales y participación activa constituye una vulneración grave al derecho a una vida digna. Por tanto, se recomienda rechazar este plan en su forma actual 

11. ¿Se eligió este barrio por su localización estratégica o por la vulnerabilidad de sus habitantes?.

El sector Juan Aspeé se ubica en una zona altamente codiciada por su conectividad logística con el puerto, proximidad a vías férreas y carreteras, y a su vez representa un enclave urbano consolidado de uso mixto (residencial y productivo). Sin embargo, se omite transparentar si esta selección se hizo por criterios técnicos de ubicación o por tratarse de una población empobrecida y de menor nivel educativo, más fácil de desplazar por carecer de herramientas organizativas o jurídicas. Esta omisión es grave, ya que invisibiliza una dimensión estructural de discriminación ambiental y social, donde la pobreza y la baja educación se transforman en criterios implícitos para el despojo territorial, del cual el titular no informa ni justifica con argumentos específicos por qué las faenas deben instalarse ahí y no donde ya tienen bodegas portuarias de las mismas dimensiones y cercanía que este barrio.

12. Vulnerabilidad educativa que incrementa el riesgo de exclusión.

El mismo estudio reconoce que más del 61% de la población del sector solo alcanza enseñanza media o básica, y sólo un 4,5% cuenta con estudios superiores de 4 años o más. Esta situación limita las capacidades de negociación, defensa legal y acceso a información técnica sobre sus derechos frente a un proceso complejo como el reasentamiento. El titular no ha presentado medidas de alfabetización jurídica, educación ambiental ni acompañamiento organizativo para asegurar que la comunidad pueda ejercer su derecho a decidir sobre este proyecto y realizar observaciones con las limitaciones educativas que conlleva estos niveles educativos.

13. Impactos diferenciados por género no abordados de forma adecuada.

Existe una segmentación laboral marcada por género: mientras los hombres trabajan principalmente en comercio, transporte y oficios técnicos, las mujeres se concentran en actividades de servicio, trabajo doméstico y alojamientos. Este perfil más precario de ocupación femenina incrementa su vulnerabilidad frente al desplazamiento, especialmente si las nuevas zonas no cuentan con servicios, redes de apoyo ni oportunidades laborales cercanas. Además, el titular no propone ninguna medida de mitigación con enfoque de género, lo que vulnera compromisos internacionales de derechos humanos y equidad, minimizando los impactos en este grupo de especial interés. 

14. Pérdida de autonomía productiva local.

Se observa que más de un 33% de la población trabaja en comercio y reparación, mientras otro 19% se desempeña en transporte y logística, oficios altamente dependientes de la localización urbana actual y de una clientela consolidada. El traslado a sectores no urbanizados rompe esta relación productiva, y no existen propuestas concretas para instalar nuevos polos económicos, subsidios a la reconversión productiva, ni espacios físicos adecuados para continuar con sus actividades. El titular invisibiliza el carácter auto-sostenido y funcional del barrio como unidad económico-social, tratando el reasentamiento como un problema exclusivamente habitacional.

15. Ausencia de una evaluación intercultural o identitaria del barrio.

Aunque el plan reconoce que el reasentamiento implica un cambio cultural, no se realiza un diagnóstico profundo de los vínculos simbólicos, comunitarios e históricos que la población tiene con su territorio actual. La noción de “arraigo” es tratada superficialmente, sin considerar elementos como la multi generacionalidad, la memoria barrial, o las dinámicas de cuidado comunitario. El estudio identitario se reduce a verificar si la comunidad puede ser identificada o no con alguna etnia de pueblos originarios, sin considerar las múltiples dimensiones de apego territorial y comunalidad que todo barrio posee. Se sustituye el derecho a habitar un territorio con historia y sentido por una visión funcional del suelo urbano, subordinada a la infraestructura industrial. No se observa un programa de reasentamiento que mantenga o de la opción de reasentamiento que mantenga el orden de vecindario. 

16. Riesgo de fractura del tejido urbano y fragmentación territorial.

El reasentamiento propuesto por el titular rompe la continuidad urbana entre los sectores Brisamar, Barros Luco y Juan Aspeé, lo que puede generar efectos de gentrificación inversa: liberar suelo bien ubicado para fines industriales y trasladar población vulnerable a zonas degradadas y mal conectadas, perpetuando así ciclos de segregación y pobreza urbana.

17. Desplazamiento silencioso de trabajadores clave para el funcionamiento portuario.

El titular señala que parte importante de las unidades productivas afectadas están vinculadas al funcionamiento del mismo puerto (talleres, proveedores de hielo, transporte). Sin embargo, al desplazarse sin garantías de reinserción laboral, el proyecto externaliza los costos sociales sobre sus propios trabajadores informales o indirectos, lo que además puede afectar negativamente su propia operación futura. 

18. Desarraigo cultural y pérdida de memoria territorial.

El sector Juan Aspeé posee una historia comunitaria rica en expresiones culturales, tales como fiestas de primavera, murgas, celebraciones religiosas y torneos deportivos barriales. Estas prácticas no solo fortalecen la cohesión social, sino que constituyen un patrimonio cultural inmaterial que el Estado está obligado a proteger (según la Convención de la UNESCO de 2003). El Plan de Reasentamiento presentado por el titular no considera mecanismos de salvaguardia ni estrategias de traslado cultural de estas prácticas a las nuevas zonas. El desarraigo implicaría una pérdida irreversible de identidad comunitaria, fragmentando generaciones que construyeron su vida en torno a estas dinámicas sociales.

19. Debilitamiento de los vínculos intergeneracionales.

La reactivación del Club Deportivo 7 de Mayo y los “encuentros del recuerdo” demuestran que Juan Aspeé no es solo un barrio físico, sino un espacio simbólico intergeneracional. La comunidad ha construido un relato común, transmitido incluso a quienes emigraron, con vínculos que se sostienen más allá de lo geográfico. El reasentamiento con características de despojo, por su falta de visión integral y poco participativa, desarticula estas redes emocionales y simbólicas sin que exista en el plan ninguna estrategia de reparación simbólica, acompañamiento comunitario ni preservación del tejido social. No es posible “compensar” el arraigo con una vivienda sin historia en una zona periférica y sin conectividad.

20. Desplazamiento comunidad con empleo activo y aporte económico local.

El 90% de la población económicamente activa del sector Juan Aspeé se encuentra actualmente ocupada, lo que evidencia un nivel de inserción laboral muy alto, especialmente considerando el contexto nacional. Esta población no es pasiva ni subsidiada: sostiene el comercio local, la logística portuaria informal y otros oficios esenciales. Al respecto, el titular no se hace cargo de un estudio en profundidad de las fuentes laborales informales que promueve, las mismas que han transformado este barrio en zona industrial por necesidad económica. Si el titular no considera esta dinámica y condición al reubicar a estas personas en lugares alejados de su fuente de trabajo no sólo reincide en una violencia y estigmatización socioeconómica, al interrumpir su actividad económica, sino que aumenta el riesgo de desempleo y precarización de nuevos espacios. El plan no presenta soluciones para este riesgo, ni compromisos de empleabilidad, transporte subsidiado o reconversión productiva.

21. Invisibilización del rol de las mujeres en la vida comunitaria.

Las mujeres del sector tienen una participación clave en servicios, trabajo doméstico y actividades comunitarias, incluyendo el cuidado intergeneracional y la transmisión cultural. Sin embargo, sus roles son minimizados tanto en el diagnóstico como en las medidas de compensación. Al no contar con servicios básicos y redes de apoyo en las nuevas zonas, las mujeres reasentadas verán recargadas sus labores de cuidado y perderán autonomía y seguridad. El plan no contempla un enfoque de género ni medidas concretas para sostener sus condiciones de vida, lo que contradice las obligaciones de Chile en materia de igualdad y derechos humanos.

22. Ruptura de un ecosistema social y económico funcional.

Los datos del mismo documento muestran que el barrio Juan Aspeé es un ecosistema mixto residencial-productivo-cultural, donde la comunidad ha generado sus propias formas de subsistencia, cultura, y cohesión. Esta lógica no es replicable en espacios urbanizados desde cero ni en zonas rurales desconectadas. El reasentamiento no puede abordarse solo desde la perspectiva de “m2 habitacionales”. La destrucción de este ecosistema urbano transgrede el principio de no regresión social y expone a las familias a nuevos ciclos de pobreza, fragmentación y marginación territorial del cual el titular no se hace cargo de estos impactos significativos en la población.

23. Uso del reasentamiento como mecanismo de limpieza social.

Dado que el 61% de las personas tiene educación básica o media, y menos del 5% estudios superiores prolongados, surge una interrogante ética grave: ¿Fue seleccionada esta población por ser estratégicamente ubicada o por ser socialmente vulnerable y, por tanto, más fácil de remover sin resistencia política? Este tipo de desplazamientos, sin garantías plenas, puede interpretarse como una forma moderna de expulsión estructural de los pobres, para habilitar proyectos económicos de gran escala, sin distribución de beneficios ni justicia territorial.

24. El uso del estado de las viviendas como argumento para legitimar el desalojo.

El diagnóstico habitacional del Plan de Reasentamiento presentada por el titular, se centra en la precariedad material de las viviendas (uso de tabiques, internit, cartón o containers), con una narrativa que asocia pobreza estructural con “desalojabilidad” o menor resistencia al desplazamiento. Esta lógica es profundamente peligrosa y violatoria de los derechos humanos. El hecho de que una vivienda tenga deficiencias materiales no elimina el derecho a la permanencia, el arraigo ni la protección del hábitat. Por el contrario, debería activar medidas de mejoramiento y regularización, no ser usado como justificación para despojar.

25. Omisión del valor social, simbólico y de esfuerzo familiar de las viviendas.

El informe técnico reduce el análisis a materiales de construcción, sin evaluar:

• La autoconstrucción con esfuerzo familiar como expresión de resiliencia económica.
• El valor simbólico de las viviendas como espacios de memoria, crianza, cuidado comunitario e historia multigeneracional.
• La ubicación estratégica que permite acceso a empleos, redes familiares, servicios, comercio y al mar.

Este tipo de viviendas no son meras estructuras de cartón: son hogares consolidados a lo largo de décadas, y cumplen funciones sociales mucho más ricas que un simple inmueble, el titular subvalora los impactos a este grupo humano.

26. Desigualdad de trato ante las condiciones precarias

Si en vez de estar en un barrio costero popular, estas viviendas precarias estuvieran en una zona rural cordillerana o en una toma de terrenos en expansión urbana, es probable que el Estado interviniera con programas de mejoramiento o urbanización progresiva (como los programas de MINVU). ¿Por qué aquí la solución es la erradicación forzada y no el mejoramiento in situ con participación ciudadana? Esta asimetría revela un sesgo funcional en favor del proyecto portuario, más que del bienestar de las personas.

27. Ausencia de análisis sobre los impactos de la relocalización en las trayectorias de vida

El plan no contempla los siguientes elementos:

• El riesgo de aumento del endeudamiento de las familias si deben mantener su actividad laboral en el antiguo barrio y costear transporte.
• El aislamiento territorial si son reubicadas en zonas sin transporte, centros de salud o escuelas.
• La interrupción de ciclos escolares o tratamientos médicos, particularmente en hogares con niños, adultos mayores o personas con enfermedades crónicas.

La dimensión de bienestar social básico no puede evaluarse únicamente desde una planilla de Excel sobre tabiques y baños compartidos. Se requiere una evaluación cualitativa de la vida cotidiana y las estrategias familiares de bienestar, que el titular no presenta.

28. Estigmatización de los hogares como “inválidos urbanos”

Al focalizar en los materiales precarios y en el hecho de que algunas viviendas son containers o piezas en conventillos, se genera un efecto simbólico de deslegitimación de la comunidad como sujeto de derecho urbano. Esto produce una representación peligrosa: “como sus casas son débiles, no hay tanto que perder”. Esta premisa es inhumana, antiética y contradice el principio constitucional de igualdad ante la ley. La evaluación de la dimensión habitacional está sesgada, incompleta y construida sobre un enfoque utilitarista que prioriza la liberación de suelo por sobre los derechos de las personas. La fragilidad de algunas viviendas no es excusa para romper con el deber del Estado de garantizar el arraigo, la dignidad y el acceso progresivo a una vivienda adecuada, como lo establecen la Constitución chilena, la Ley General de Urbanismo y Construcciones y tratados internacionales suscritos por el país, del cual el titular no tomó en cuenta.

29. Se solicita un calendario detallado del plan de reasentamiento 

En consecuencia a todas las falencias detalladas, se solicita al titular una revisión integral del Plan de Reasentamiento, con participación vinculante de los habitantes del sector Juan Aspeé. Se exige que las alternativas de reubicación sean públicas, evaluadas técnica y socialmente, y aprobadas por cada familia de forma libre e informada. Debe incorporar una Evaluación de Impacto Social con enfoque de género, territorial y cultural, no solo habitacional. Y finalmente, detener cualquier medida de ejecución del plan hasta que se garantice igual o mejor nivel de vida post-reasentamiento, tal como lo mandata el estándar del Banco Mundial y la OCDE.

30. Falta de información y transparencia del catastro

No se ha informado de manera clara y pública cómo las personas pueden saber si están incluidas en el catastro del Plan de Reasentamiento. Se requiere detallar qué documentos serán solicitados y cómo se acreditará la residencia en casos de tenencia informal (ej. acuerdos de palabra o “cuido”). Esto afecta especialmente a personas con residencia prolongada basada en vínculos familiares o acuerdos no formales, una realidad común en el sector que debe ser reconocida y abordada de forma justa.

31. Déficit en el diseño social y habitacional

El Plan de Reasentamiento contempla una solución de “residencial colectiva”, sin especificar si los títulos de propiedad serán individuales o qué características tendrá la solución habitacional. Tampoco se consideran espacios públicos, áreas verdes ni una propuesta urbanística integral que dé cuenta de la calidad de vida. Se exige que se incorpore una modelación urbanística detallada, con estándares adecuados y participación vinculante de las familias afectadas.

32. Impacto económico insuficientemente abordado

Se señala un bono de canasta básica de $70.000, lo que resulta ampliamente insuficiente frente a los arriendos en San Antonio, cuyo valor promedio es de $350.000 mensuales. Se solicita una reevaluación de los montos ofrecidos y de las medidas de apoyo económico transitorio.

33. Desprotección de actividades económicas y emprendimientos familiares

El plan no contempla la sostenibilidad de los negocios, oficios u otras formas de subsistencia que muchas personas desarrollan desde sus hogares. Se requiere una política específica de mitigación y acompañamiento para garantizar la continuidad económica y laboral tras el reasentamiento.

34. Ausencia de cronograma realista y coordinación institucional

El cronograma indica que la construcción de viviendas comenzaría solo después de obtenida la RCA del proyecto Puerto Exterior, es decir, no antes de junio de 2026, generando una prolongada situación de incertidumbre que afecta la salud física y mental de las familias. Se exige un cronograma detallado, claro y vinculante que priorice el bienestar de la población y evite desplazamientos forzados sin alternativas previas.

35. Participación ciudadana limitada y desinformación persistente

Muchos vecinos desconocen los detalles del plan. Se solicita una reunión formal con representantes del SEA y del titular del proyecto (EPSA) para resolver dudas, entregar información clara y garantizar una participación ciudadana efectiva e informada. También se requiere presencia permanente de puntos de información en terreno, especialmente en sectores afectados.

36. Deuda histórica con la población Juan Aspeé

El plan no hace mención ni reparación alguna respecto de la deuda histórica del Estado con este sector, cuya vulnerabilidad y falta de acceso a vivienda adecuada es parte de un abandono estructural. El proceso de reasentamiento debe ser una oportunidad de justicia territorial, no una nueva forma de despojo.

37. Movilización y acceso: aumento del gasto familiar por aislamiento del nuevo emplazamiento. 

El Plan de Reasentamiento no entrega información clara ni detallada respecto a las medidas de conectividad y accesibilidad para las familias que serán trasladadas. El posible emplazamiento de las nuevas viviendas en zonas alejadas del centro urbano o sin acceso directo al transporte público implica un aumento significativo en los costos diarios de movilización para trabajar, estudiar, acceder a servicios básicos o mantener redes de cuidado. En contextos de vulnerabilidad económica, estos gastos adicionales pueden desequilibrar el presupuesto familiar y generar nuevas formas de exclusión y precariedad. Por lo tanto, se solicita que el titular explicite los compromisos logísticos y económicos que aseguren el acceso permanente y asequible al transporte público, además de considerar mecanismos de subvención o compensación directa para las familias afectadas, como parte integral del proceso de reasentamiento.

39. El plan de reasentamiento no incluye a los vecinos del sector Barros Lucos

Los vecinos que se encuentran inmediatamente al oriente del acceso ferroviario. Considerando que estas familias están afectadas por condiciones de entorno muy similares a las de los vecinos que sí están contemplados en el plan (al poniente del acceso), se solicita una justificación clara de por qué no han sido incluidos en las medidas de reasentamiento.